- Степан, не буду оригинален и спрошу: кой черт занес вас на эти галеры? Разве можно «растворить» пробки, не запустив глобальные инфраструктурные объекты – мосты, развязки, метро, наконец?
- Решить проблему раз и навсегда невозможно, но вполне реально, правильно настроив схему движения, сделать движение на наших дорогах комфортнее и - что особенно важно - безопаснее. Строительство инфраструктурных объектов - это роскошь, которая часто может и усугубить проблемы.
- Ваша рабочая группа пытается сделать дорожное движение комфортнее и безопаснее. А чем в это время занимаются чиновники департамента городского хозяйства?
- Для того чтобы успешно решать транспортные и дорожные вопросы, недостаточно усилий одного департамента. В первую очередь потому, что они носят комплексный характер, и необходимо участие множества структур, выходящих за юрисдикцию местной власти. ГИБДД, например, имеет федеральное подчинение. Вместе с тем в Красноярске сложилась уникальная ситуация, когда большая часть транспортных вопросов сосредоточена в руках УДИБ – управления дорог, инфраструктуры и благоустройства. Очень хорошо, что ремонтом, мониторингом и благоустройством занимается одна организация. Опыт коллег из других городов показывает, что если данные направления распределены между разными структурами, объединить усилия, скоординировать работу практически невозможно. Кроме того, на уровне муниципалитета долгое время работает комиссия по безопасности дорожного движения под председательством вице-мэра Игоря Титенкова.
Отдел мониторинга и оптимизации дорожного движения (при УДИБ) занимается, к примеру, мониторингом дорожного движения, в его ведении находится управление светофорами (АСУДД). Наша группа создана в тесном сотрудничестве с отделом и в нее входят: специалисты самых разнообразных компетенций: проектировщики, общественники, транспортники, ГИБДД – все заинтересованные стороны. Выработанные решения выдвигаются на уровень первого заместителя мэра. Каждое решение тщательно готовится.
Светофоры становятся умнее
-- А вот зарубежные исследования еще в прошлом веке показали, что расширение дорог без «умных светофоров» не даёт стопроцентной эффективности…
-- В цивилизованном мире существует четыре поколения систем управления дорожным движением. Первое – это светофоры, единожды установленные и настроенные по времени. Второе – это светофоры с удаленным управлением АСУДД. Третье – когда автоматически можно управлять сценариями режимов работы – «день»-«ночь»-«час пик» и так далее. В Красноярске сейчас из 374 светофоров 291 работает по такой схеме. Четвертое поколение предполагает набор датчиков, которые измеряют интенсивность и скорость потока, и уже на основе этих данных программа в режиме реального времени гибко настраивает транспортную систему.
- В Казани и Москве такая система якобы работает, и даже пробок от ДТП удаётся избегать…
- На практике не все так радужно, поскольку транспортный поток обладает определенной инерцией. Он реагирует на изменения с задержкой, как минимум 10-20 минут требуется в масштабах конкретного городского участка. Пока транспортная система адаптируется, ситуация может кардинально поменяться.
Чтобы такая «гибкая система» реально приносила пользу и позитивно влияла на ситуацию, она должна действовать проактивно, предсказывая развитие событий. Если проактивность отсутствует, система четвертого поколения деградирует до третьего. Именно поэтому реально работающие системы четвертого поколения можно пересчитать по пальцам. Слишком дорого обходится разработка и содержание, учитывая не очень высокую эффективность.
На Красноярском экономическом форуме консорциум разработчиков систем мониторинга и управления дорожным движением рассматривал столицу нашего региона в качестве пилотной площадки для обкатки систем пятого поколения.
- Чем они отличаются?
- Упрощенно говоря, для эффективного адаптивного управления транспортной системой нужно прогнозировать не текущую ситуацию, а обкатывать несколько сценариев по долгосрочному прогнозу. Мы должны уже на завтра знать, где будут проблемы с загруженностью и аварийностью. Современные вычислительные методы уже позволяют предсказывать состояние транспортной системы, так же как мы прогнозируем сейчас погоду – на два-три дня вперед, но гораздо точнее.
Поспешай не торопясь
- Все-таки на что в первую очередь должна повлиять ваша работа - на пробки или безопасность?
- Ключевая задача оптимизации - снижение аварийности. Основная проблема дорожного движения – это не дискомфорт, не снижение скорости, не пробки, и даже не экология, а безопасность. Мертвому водителю чистый воздух не нужен. А с аварийностью у нас очень большая проблема.
Для демонстрации размера катастрофы можно сравнить смертность на дорогах с боевыми потерями в Афганистане -- 15 000 человек за десять лет. Почти вдвое меньше, чем за один год гибнет на дорогах нашей страны.
В целом снижение аварийности - огромная комплексная задача. По сути, нужно менять всю систему подготовки водителей и формировать новый общественный договор. Это большая тема отдельного разговора. Но и управление дорожным комплексом значительно влияет на безопасность. Стресс, раздражительность, возникающие в пробках, отрицательно влияют на поведение водителя в потоке. Например, для Красноярска необходимо сделать поток менее турбулентным. Движение в городе должно быть плавным и тягучим. Сейчас оно слишком нервное и имеет большое количество хаотических перестроений, вариаций скоростей. Устранение левых поворотов и технологичный подход в настройке светофоров позволяют придать потоку ламинарность. Это сложная математика, и внедрять ее нужно постепенно.
Проблема заключается еще в том, что такое программное обеспечение нельзя купить в магазине. Разработка таких систем - уникальная работа для каждого города. В Лондоне нужен один набор решений, а в Нью-Йорке совсем другой. Нет универсальных «рецептов», неких программ, которые можно взять и наложить на Красноярск.
Широкая – не значит без «пробок»
-- Признаюсь, что схема объезда части проспекта Свободного прошлым летом сработала эффективно. Узкая дорога оказалась даже менее аварийной – поток двигался ровно и аккуратно, без резких перестроений и соответствующих ДТП.
-- Есть такой термин как «комфортная скорость». Это связано с физиологическими особенностями. Высокая скорость сужает фокус восприятия, так называемое «туннельное зрение» -- мозг откидывает те части изображения, которые не успевает обрабатывать. На практике это выражается в том, что по узкой дороге не комфортно ехать быстро, а по широкой дороге не комфортно ехать медленно. В результате, например, мы получаем на улице Ленина жутчайшие аварии. Пять полос, огромные скорости. Один из методов решения проблемы – сокращение ширины полос, чтобы сделать движение более плотным и равномерным. С этим доводом соглашается даже ГОСТ.
-- Возможно, имеет смысл на Коммунальном мосту сделать реверсивную полосу, утром - поток в центр, вечером - обратно?
-- Реверсивная полоса в данном месте не решит проблему. Пропускная способность системы ограничена пропускной способностью «узких мест». Так что проблема кроется в перекрестках. Если кольцо на Предмостной площади давно вышло за пределы расчетной пропускной способности, то, как не расширяй мост, все будет упираться в кольцо. Построив новую развязку в этом месте, мы упремся в другую точку. Тут необходимо исследование для комплексной модернизации, точечными проектами проблему полностью снять не удастся. И вот тут уже открывается работа для современной математики, а не устаревших методов гидродинамики.
- Какие улицы еще нет смысла расширять?
- Не надо расширять до шести полос Свердловскую. А вот Саянскую строить крайне необходимо, чтобы убрать транзитный транспорт. Основная задача на данный момент в Красноярске – увеличение количества альтернативных дорог и строительство дублеров основных транспортных артерий.
Реализация всего, что заложено в Генплане-2030 по транспортной части, по разным оценкам, стоит от 300 до 500 млрд рублей. Есть большие сомнения, что у Красноярска появятся такие деньги. С другой стороны, третье транспортное кольцо в Москве было запланировано в 1935 году, а замкнулось оно только в 2004 – без малого 70 лет строительства. Это глобальные затраты и глобальные сроки.
Однако «узких мест» в Красноярске, которые можно оптимизировать, более чем достаточно. И с созданием отдела мониторинга и оптимизации дорожного движения в марте прошлого года работа эта стала по-настоящему планомерной.
Сейчас идет отработка схем «зеленой волны», отстраиваем район за районом. Несмотря на то, что наши программные инструменты не совсем для этого предназначены, объективное улучшение ситуации есть, и не малое. Но даже при наличии всех нужных инструментов настройка «зеленой волны» - огромная работа.
