Количество аварий с участием износившихся воздушных судов на 50 и меньше мест растет, несмотря на контрмеры. Как рассказал Западно-Сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов на недавней пресс-конференции в Новосибирске, проверяли все – узлы, агрегаты, документы… Сличали номера, указанные на деталях, делали запрос на завод-изготовитель о подлинности, причем приходили и отрицательные ответы. Документы в некоторых случаях тоже были поддельными. «Установка контрафакта - одно из серьезнейших нарушений, – делится соображениями председатель краевой организации профсоюза авиаработников Татьяна Орлова, - тем более возмущает, что перевозчики идут на такие нарушения даже зная, что сейчас прокуратура работает особенно активно».
Сами авиаперевозчики такие отчаянные шаги не объясняют никак. Во всех компаниях, куда «МК» обратился за экспертной оценкой, от комментариев отказались. Впрочем, в неофициальных беседах авиаторы поделились на два лагеря.
«Тарифы на перевозки в малой авиации устанавливаются государством. Конкретно в Красноярске они не меняются уже три года, - объясняет главный инженер одной из авиакомпаний, - зато плата за эксплуатационные услуги аэропорта выросла на 20 процентов, а стоимость тонны топлива - на семь тысяч рублей. Притом поддержка сейчас оказывается только по части покупки нового судна, беспошлинного взъезда и частичной оплаты. Но отрасль находится в таком упадке, что это уже бессмысленно».
Еще один собеседник «МК» считает подобные объяснения лишь оправданиями и не исключает, что некоторые авиаперевозчики просто хотели урвать напоследок прибыль: «С июня эксплуатация самолетов, не оборудованных системой оповещения о сближении с землей, запрещена, а стоит эта система достаточно дорого (от 50 до 100 тысяч долларов, в зависимости от типа судна - «МК»). Не будем тыкать пальцем, но некоторым предприятиям система явно не по карману, их ждет банкротство. Поэтому тут как с автомобилем: перед продажей водители частенько «лечат» авто не фирменными деталями, а дешевыми китайскими подделками, которые сломаются через сотню километров». При этом наш собеседник полагает, что перевозчики часто виноваты сами: «Они не заботились о состоянии своего авиапарка, стремились максимизировать прибыль. Что ж, при таком коротком дыхании неудивительно, что их бизнес развалится».
ХХХ
Эта напряженная для малой авиации ситуация развивается почти год. В июле 2011-го, после падения самолета иркутской авиакомпании на реке Обь в Томской области, Дмитрий Медведев заявил, что полеты «Ан-24» следует прекратить, так как они физически и морально устарели. Однако легко оказалось только сказать. По данным Росавиации, «Ан-24» составляет более половины парка находящихся в эксплуатации самолетов третьего класса (взлетная масса - от 10 до 30 тонн, вместимость - от 20 до 50 мест), и большая часть воздушных судов этого типа используется небольшими региональными авиакомпаниями. Запрет эксплуатации на регулярных рейсах ставит под угрозу все рейсы, совершаемые внутри субъектов Федерации. Вскоре выяснилось, что эти самолеты к тому же нечем и заменить. 50-ти кресельные воздушные суда предлагают всего три производителя. Но французские «ATR-42» слишком дороги (15 - 18 млн евро), китайские «Ма-60» - это те же «Ан-24», только с новым двигателем и авионикой. А самарский завод, производящий «Ан-140», внесен в список недобросовестных поставщиков. Да и финансовое состояние авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные перевозки, оставляет желать лучшего. Они не имеют возможностей для обновления парка воздушных судов.
После слов президента три краевые авиакомпании - ГП КК «КрасАвиа», ООО «АэроГео», ООО ПКФ «КАТЭКАВИА» - даже написали открытое письмо Медведеву, призвав гаранта Конституции обратить внимание на невыполнимость его требований.
Впрочем, не сказать, что для авиаперевозчиков ничего не сделано. Государство предложило субсидию при покупке новых бортов в лизинг. Ею воспользовались несколько авиакомпаний, а в крае была принята и сейчас реализуется программа развития авиации до 2013 года. В ее рамках идет процесс объединения всех аэродромов края под одним федеральным казенным предприятием «Аэропорты Красноярья». По словам экс-министра промышленности и энергетики Дениса Пашкова, это позволит более системно заниматься развитием маршрутных сетей и развитием самих аэропортов. «Мы с вами сейчас не летаем ни в Мотыгино, ни в Богучаны, ни в Кодинск по одной простой причине, что там нет экономики для «Ан-24», в котором 50 кресел, там нет такого пассажиропотока», - комментировал Пашков создание новой госструктуры в прошлом ноябре. То есть некоторые компании приобрели с бюджетной помощью несколько самолетов, сообщение с Диксоном стало четыре раза в месяц, а не два. Но достаточно ли этого для реанимации малой авиации?
С одной стороны, «красноярский аэропорт «Емельяново» вышел на наивысшие за последние годы показатели перевозок пассажиров», - отметил губернатор Лев Кузнецов в апреле на годовом отчете перед ЗС. А с другой, выясняется, что эти наивысшие показатели достигнуты ценой риска для жизни пассажиров - контрафактными деталями. Вот о чем, по-хорошему, нужно говорить. Но только кому говорить?
Отчет правительства за прошлый год ожидается в июне. Правда, пока неясно, собирается ли новый премьер Виктор Томенко поднимать вопрос об авиаперевозках и перевозчиках. Все-таки утверждалась программа и организовалась новая структура при прежнем краевом премьере. Да и отстраненному Денису Пашкову, уголовно преследуемому, сейчас вряд ли до жизнеутверждающих докладов по «профильной» теме.
